日本站梅奔车队提前锁定冠军，勒克莱尔过弯失误给了我们什么教训与启示！

刚刚结束的日本大奖赛，博塔斯发车阶段超越两位法拉利车手，一路领先获得本站比赛的冠军。梅德赛斯车队在本站比赛之后提前四站锁定了车队总冠军。

在这次比赛中，除了梅奔提前锁定冠军，勒克莱尔和维斯塔潘在1号弯发生严重碰撞也是本次比赛的一大糟点。

在维塔斯潘领先并给勒克莱尔留有足够空间的情况下，勒克莱尔却有点丢失抓地力，修方向的过程中赛车外抛撞到了维斯塔潘的赛车中部。

对一场比赛来说，弯道驾驶是最容易超车的，但同时也是最充满不确定性的，而在弯道中驾驶也很容易发生像勒克莱尔那样丢失抓地力的情况。

对于喜欢赛车的人来说，过弯技巧跟刹车技巧是分不开的，没有好的刹车做前提，弯道是不可能过好的。

我通常会把刹车也看做是弯道的一部分，从松开油门的那一霎那开始，直道就算是结束了，刹车、入弯、出弯则都属于弯道的部分，因为这一部分是相关联的，他们并不是单独存在的。

弯道分为很多种，我以前也有在文章中做过详细的介绍，这里就不一一概述。在场地比赛中，车场中有的弯道过弯比较容易，也许不需要刹车就能通过，甚至有的弯道全油门就能轻松通过。这类型的弯道我们将其称为“假弯”。

比如上海天马赛车场有14个弯道，然而大部分车在2、3、6、8、14号弯道是不需要减速的，甚至不需要走线，可以当成直线一样去通过。

对于新手来说，过弯时我们首先需要学会的，就是如何区分清楚假弯。在这种弯道浪费时间是没有意义的，因为你可以大胆地全速通过，在很多老手眼里，“假弯”也是直道。

而那些需要减速，或者走线才能通过的弯道，才是我们真正需要攻克的部分。不过这些弯道虽然需要减速才能够通过，但他们实际上跟假弯仍属于一类弯道。

假弯之所以能成为假弯，是因为车辆在通过时的速度还不够快，因此弯道的半径＞车辆当前时速下所能行驶出的最小半径，而车辆也就能够轻松通过了。

对于其他弯道，则是因为转向半径＜车辆当前时速下所能行驶出的最小半径，这时候就需要减速了。

对于过弯来说，转向半径是一个非常重要的因素，而转向半径的前提就是车辆和地面之间的抓地力、惯性以及车辆的动态。

在排除车身动态影响的情况下，抓地力和惯性就是实现转向半径的两个最主要的因素，当然其中还包含速度，重量，重心等各种因素，但那些也是抓地力和惯性的影响要素。

像这次勒克莱尔撞车，有很大一部分原因就是抓地力失控导致的。那什么是抓地力呢？

抓地力是赛车驾驶的精髓，其实有非常深的内容可以挖掘，我这里会进行一些基础部分的阐述，对刚接触赛车的朋友，希望能够有所帮助。

抓地力的来源取决于轮胎和地面，赛车之所以能够前进，减速，转向，都是由于轮胎与地面的接触，将引擎的动力，刹车的制动力，以及轮胎的指向力传达到地面并反作用于车辆本身。

这个过程其实非常复杂，这里就不拆分细讲了。但是只有懂得了这个基本的原理，我们就能正确地把握好驾驶应该注意的重点。

抓地力的来源是轮胎和地面。虽然对于赛道的路面我们无法轻易更改和控制，但是跟地面接触的轮胎我们是可以控制的，在我们上车前，我们就可以选择使用什么轮胎。

在一场赛事中，选择合适的轮胎是最基本的一点，雨地可以选用雨地胎,干地可以使用干地胎，如果比较追求圈速，可以选用抓地力较高的轮胎，如果只是练习，也可以选用抓地力稍差一些相对实惠的轮胎。

这些对于一个车手来说，并不复杂，在多尝试以后，你就会对不同轮胎有所了解，选择轮胎也就变得并不太复杂了。而车手在赛车时如何掌控轮胎，去获取、应用抓地力，才是我们应该学习的重点。

在过弯时，赛车一般会遇到减速，转向，再加速的动作，而这些动作都会改变赛车的重心，而这些改变的重心，又能影响轮胎抓地力的分布。

比如说在减速时，无论你是刹车还是松开油门，赛车的重心都会往前移动，前轮由于荷载增加，会略微增加摩擦力，而后轮则会因为荷载减小，略微减小摩擦力。

这种状态下，由于车辆的姿态是径直往前的，所以前后轮的抓地力差并不会对车身姿态有太大的影响，也是这个原因，所以减速的时候，前轮是主要的工作对象，而后轮只是辅助。

从赛车的刹车系统我们就可以看出，通常前刹车要比后刹车更强大，前刹车的负担比后刹车也大得多。

但是到车辆入弯的时候，会进行转向的动作，这时候重心会移动到“外侧”，这里所说的外侧是弯道的反方向，比如向左的弯道，车辆左转时重心会移动到右侧。在这个时候，车辆右侧的轮胎会承受更高的负载，当然也会获得更高的抓地力。

重心往外侧移动并不是那么单纯的一件事，重心依然会有前后的区别，这也是在弯道中的关键。

这个状态下，如果车辆前轮的抓地力大于后轮，车辆会趋向于转向过度，反之如果车辆前轮的抓地力小于后轮，车辆会趋向于转向不足。

但这只是相对而言，真实情况下，在真正的平衡点时，前后轮的抓地力是不一样的。

通常来说转向进弯的时候，外侧前轮的负载仍旧会大于后轮，这是由于转向带来的阻力仍会给车辆带来一些“减速”效果，相较于静止而言，重心仍旧靠前。

如果入弯速度过快，前轮很有可能无法提供足够的抓地力进行转向，那么一旦突破了前轮的抓地力极限，抓地力会开始下降，这时候就会产生轮胎的滑移。

在这时候，由于前轮抓地力很有可能大幅度衰减，那么就很有可能产生转向不足。如果这个过程中，车手勉强用减速的动作来做补救，就有可能使得重心再度被破坏,产生转向过度，甚至四轮滑动。

除了重心对轮胎的抓地力有各种影响外，轮胎的温度，磨损等对抓地力也有一定的影响，而这些，驾驶者在驾驶过程中都是可以适度掌控的。

竞赛所使用的热熔胎，最佳抓地力是在某个特定的温度区间，过冷或者过热都不能发挥出其最佳抓地力，在温度过高时，甚至会加剧轮胎的磨损。

因此在正赛中，控制轮胎温度，轮胎的磨损状况也是车手需要掌握的技能之一。关于这点，需要有很出色的车感和精确的驾驶技巧来对其进行把控，这一技能，我们通常称之为“轮胎管理能力”。

从基本原则来说，热熔胎需要达到一定的工作温度必须够“快”，如果在赛道上用很低的弯速行驶，轮胎温度通常是上不来的。

在直线行驶时，轮胎会适当地散热，在刹车时和弯道中，轮胎则会快速地升温，如此反复之下，轮胎温度会逐渐进入一个相对稳定的“窗口”，并在这个“窗口”内上下波动。

过弯是增加轮胎温度的主要环节之一，在过弯时所使用的轮胎转角以及过弯速度是影响轮胎温度最主要的因素。

当轮胎到达临界点时，就会较为快速地升温。所以如果由于错误操作，导致进弯速度过快、转向角度过大时，则会使得转向轮升温过快，如此反复，轮胎的温度“窗口”就会往上升，这个时候，不但轮胎抓地力会下降，还会加剧轮胎的磨损。

对于前驱车来说，它的后轮通常不会有什么负担，而前轮的负担则非常大，加速，刹车，转向，甚至载重都是前轮为主，所以控制前轮温度是前驱赛车驾驶的重要技巧。

如果是前置后驱的赛车，由于将驱动力传输到后轮因此可以适当减轻一些前轮的负担，中置引擎和后置引擎的后驱车，后轮则会比较容易过热，要尽量避免驱动轮打滑以及转向过度。

以上就是今天关于弯道以及抓地力的一些分享，对于弯道来说：转向半径，抓地力，惯性，车身动态等，更细一些还有车速，车重，重心位置，重心高度等都是需要车手掌握的过弯技巧。

但在驾驶过程中，我们不可能去计算这些因素对车辆造成的影响再去分析怎样驾驶，更多的时候，我们是通过车感来一步一步地尝试弯道的极限，并根据经验，找到在弯道中遇到的问题是由哪些因素造成的，再加以改进。